Framtidens lastbilar är förarlösa och eldrivna

Självkörande godstransporter är på frammarsch globalt. På många håll i världen pågår nu tester med både mindre lastbilar på korta rutter och riktigt tunga fordon som redan i dag kan köra hundratals mil utan förare.

I Norden har techbolaget Einride fått mycket uppmärksamhet för sin banbrytande Pod – en förarlös och fjärrövervakad mindre lastbil som dessutom är eldriven. Podden testades för första gången på DB Schenker i Jönköping 2019. Sedan dess har stora företag som Axfood, Coca-Cola och Lidl börjat använda den för kortare transporter mellan lager och terminaler.

Men det är inte bara Einride och andra uppstartsföretag som fokuserar på att ta fram självkörande, eldrivna godstransporter. Även de stora fordonstillverkarna ser elektrifiering som en nödvändig lösning, oavsett om deras lastbilar är självkörande eller manuella.

– Framtidens lastbilar kommer i stor utsträckning att vara både förarlösa och elektrifierade. Men jag skulle inte säga att det är självkörandetekniken i sig som driver på elektrifieringen, säger Albin Engholm, doktorand vid ITRL (Integrated Transport Research Lab) på Kungliga tekniska högskolan i Stockholm, som forskar på framtidens transportsystem ur ett hållbarhetsperspektiv.

Satsning på elvägar och snabbladdning

Av laddtekniska skäl drivs i dag få tunga lastbilar med el. För att de ska klara av att köra längre sträckor, dessutom utan förare, krävs en ny laddinfrastruktur i samhället.

Vattenfall bygger ut laddnätverket InCharge samt deltar i flera projekt inom elektrifiering av vägtransporter som visar på framtidens lösningar. Bland annat pilotprojektet eRoad Arlanda och Smartroad Gotland, världens första trådlösa elektriska väg norr om Visby. I ett samarbete med Kaunis Iron i Pajala genomförs nu också ett projekt för laddning av batteridrivna tunga lastbilar med högkapacitetsladdare i arktiskt klimat.

Enligt Albin Engholm finns också en statlig ambition att satsa på just detta, både i Sverige och internationellt. Så sent som i oktober 2020 gav regeringen Trafikverket i uppdrag att påbörja planering för utbyggnad av 3 000 kilometer elväg. I uppdraget ingår också att analysera behovet av laddinfrastruktur för snabbladdning av tunga fordon längs med större vägar. 

– Elvägar skulle absolut få en stor betydelse. Än så länge är det däremot lite oklart om det är elvägar eller stationär laddning som är den mest kostnadseffektiva lösningen.

I USA testas redan självkörande, dock inte eldrivna, lastbilar på långa sträckor. Ett exempel är en autonom lastbil som häromåret körde 450 mil mellan Kalifornien och Pennsylvania.

– Där finns det gott om långa, raka motorvägar med många filer utan mötande trafik, vilket passar väldigt bra för självkörande fordon. Men i USA kopplar man främst på de autonoma systemen på befintliga fordon medan andra aktörer, som Einride, istället har inställningen att eftersom vi ändå måste elektrifiera fordonsflottan så kan vi lika gärna göra det från början, säger Albin Engholm.

Elektrifiering kan ge smartare synergier

Faktum är att det har visat sig vara lättare att köra tunga lastbilar på batterier än många tidigare trott. Och det kommer bli avgörande om vi ska klara klimatmålen, då vägburna godstransporter förutspås öka kraftigt fram till 2040 enligt Trafikverket.

– Kör man ungefär lika långt varje dag är det ganska enkelt att få lönsamhet med en eldriven lastbil. Får vi dessutom elvägar kan man hitta synergier med hubbsystem för förarlösa transporter, och då blir problemet med ojämna körsträckor plötsligt mycket mindre.

I Norden testas för närvarande självkörande godstransporter mest på kortare sträckor mellan olika terminaler och lager. Där är en av de stora fördelarna att fordonen kan köra dygnet runt eftersom de är förarlösa.

– Samtidigt uppstår andra frågor när föraren försvinner – till exempel hur lastning, lossning och eventuell laddning ska fungera. En viktig del av pilotprojekten är att undersöka hur den här typen av praktiska problem kan lösas, men det gör också att det tar lite tid att få till en process runt själva fordonen, säger Albin Engholm.

Digital infrastruktur måste byggas ut

Det finns också fortfarande tekniska utmaningar som måste lösas, lagstiftning som måste ändras och säkerhetsfrågor som måste besvaras.

– Fjärrövervakade, självkörande fordon kräver mer av den digitala infrastrukturen än vad den klarar i dag, åtminstone för delar av vägnätet. Andra frågor är hur säkert ett förarlöst fordon måste vara jämfört med ett manuellt och hur vi skyddar systemen mot cyberhot.

På några års sikt tror Albin Engholm att vi får se en uppskalning av kommersiella lösningar för förarlösa transporter i vissa flöden. Det kan handla om kortare transporter mellan lager och liknande, men också om längre transporter på offentlig väg i relativt okomplicerade trafikmiljöer. Tratonägda Scania har till exempel ett pilotprojekt på gång där självkörande lastbilar ska trafikera en sträcka mellan Södertälje och Jönköping.

– Om tio år tror jag att de förarlösa godstransporterna kommer befinna sig ungefär där vi står med elektrifieringen av godstransporter nu. Det tar förstås tid innan alla dagens lastbilar är utbytta, men jag tror ändå vi får se förarlösa lastbilar i stor skala betydligt tidigare än vi får se förarlösa personbilar i stor skala, säger Albin Engholm.